Renault Mégane dCi 110 Intens - nový leader segmentu? (I. díl)

Nový Renault Mégane patří mezi nejpůvabnější současné hatchbacky segmentu C

Nižší střední třída je v Evropě objemově nejdůležitějším segmentem automobilového trhu. Přestože se v ní v posledních letech projevuje mohutný nástup zvýšených crossoverů a SUV, nejžádanějším provedením jsou stále pětidveřové hatchbacky. Za nekorunovaného krále této kategorie automobilů, se kterým bývají ostatní konkurenti poměřováni, je již po několik desetiletí považován Volkswagen Golf, jemuž více či méně zdatně sekundují Ford Focus a Opel Astra. Zahanbit se ale určitě nedá ani země galského kohouta. Citroën C4 II. generace již netrpělivě čeká na nástupce, takže nejsilnější francouzské karty v současnosti drží čerstvé duo Peugeot 308 II. generace a letošní novinka Renault Mégane IV. generace. Nemá to ale vůbec snadné, protože kromě již zmiňovaných modelů musí čelit i řadě asijských bojovníků a aby toho nebylo málo, tak se svou troškou do mlýna nyní přišel i italský Fiat (Tipo hatchback) a zapomenout nesmíme ani na oblíbeného Španěla Seat Leon. Ovšem na českém trhu musí nový Renault Mégane v první řadě bojovat s domácím duem Škoda Rapid/Rapid Spaceback a Škodou Octavií a velmi silnou pozici u nás má i Hyundai i30 a Kia cee´d… Nový kompaktní Renault prostě vstoupil přímo do jámy lvové...

Armáda konkurentů, proti které se nový Renault nižší střední třídy musí prosadit, je velmi početná a silná, jeho úspěch je přitom pro automobilku nesmírně důležitý. Jakmile totiž bude nabídka základní hatchback koncem letošního roku doplněn o prostornější kombi, řada Mégane by se opět měla stát jedním z hlavních nosných pilířů značky. V našem testu se pokusíme zjistit, jaké má nový Mégane silná i slabší místa. Vyzkoušeli jsme hatchback s prostředním stupněm výbavy Intens poháněný oblíbeným naftovým čtyřválcem 1.5 dCi 110, spojeným se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. V prvním díle se budeme důkladně věnovat designu a interiéru.

Vždy s dobou

Renault Mégane se poprvé objevil v roce 1995, kdy nahradil oblíbenou „devatenáctku“ a nyní přichází již čtvrtá generace vozu tohoto jména. Zajímavé přitom je, že Renault v jeho případě nebuduje žádnou designovou kontinuitu, ale naopak u každé nové generace vždy přichází se zásadně odlišným designovým pojetím. Zatímco první generace vsadila na elipsoidní linie, druhá, představená v roce 2002, byla mnohem hranatější a v případě verze hatchback veřejnost šokovala svoji „hrbatou“ zádí s téměř svislým zadním oknem. „Trojka“, nabízená od roku 2008, se designově výrazně zklidnila a nabídla nadčasovou a nekonfliktní eleganci (v posledních letech výroby vozu hodně pomohl povedený facelift).

A jak je na tom nastupující „čtyřka“? Mírou své zaoblenosti se příliš neliší od předchůdce, ovšem její proporce i linie se zásadně změnily. Přísné předpisy na ochranu chodců si vynutily mírně zvýšenou příď, naopak snaha o sportovnější vzezření a menší čelní plochu (její zmenšení je důležité pro redukci odporu vzduchu a tedy i snížení spotřeby a emisí) vedly ke snížení karoserie o citelných 25 mm, zatímco přes boky vůz přibral jen zanedbatelných 6 mm. Mnohem důležitější změnou se zdá být prodloužení rozvoru o 28 mm a také výrazné rozšíření rozchodu obou náprav (vpředu o 45 mm, vzadu o 39 mm). Stručně řečeno jsou mezigenerační změny na karoserii nového Méganu hatchback obdobné, jaké jsme před několika lety zaznamenali u současné generace Clia. Stejné je i vypuštění třídveřové verze z výrobního programu, protože o ní současní zákazníci projevují jen velmi malý zájem (přitom náklady na spoustu odlišných raznic bočních výlisků karoserie jsou velmi vysoké). I pětidveřová verze ale díky snížené linii střechy a široce rozkročeným kolům působí dost sportovním dojmem.

Prostě fešák

Co se týče samotného designu, i na něm je jasně patrný velmi líbivý styl, který nejnovější generaci Renaultů vtiskl současný šéfdesignér Van der Breckel, přičemž nejblíže má nový Mégane ke svému většímu bráškovi Talismanu. Opět se tedy můžeme kochat výraznou maskou chladiče ozdobenou několika horizontálními lištami a obrovským kosodélníkovým logem, světlomety s integrovaným denním diodovým osvětlením ve tvaru „hokejek“ a svalnatými blatníky. Zatímco diodové „kly“ na přídi se nemusí zamlouvat každému, na záď testovaného vozu jsme slyšeli výhradně pozitivní komentáře. Není divu, zejména po setmění vypadají extrémně široké zadní svítilny velmi efektně. Máme ale podezření, že oči řidičů jedoucí delší dobu za takto zářícím „vánočním stromečkem“ tolik nadšené nebudou…

Testovaný vůz měl slušivou šedou metalízu, která nechala pěkně vyniknout jak chromovaným dílům karoserie (lamely masky chladiče, firemní loga, lišty pod bočními okny), tak i pěkným litým sedmnáctkám. Tuto velikost kol považujeme u vozů nižší střední třídy za dobrý kompromis mezi nároky na efektní vzhled a komfort jízdy. Dveře mají spolehlivou třístupňovou aretaci, jejich zvuk při zabouchnutí bychom ale očekávali příjemnější.

Kvalitní a hodnotný

Zvenčí tedy nový Mégane vypadá velmi dobře, ovšem neméně pozitivně na nás zapůsobil i uvnitř. Elegantní design, nadprůměrně kvalitní materiály, pečlivé sesazení jednotlivých dílů a k tomu i typická francouzská útulnost - nový Mégane s vyšším stupněm výbavy se neztratí dokonce ani mezi kompakty prémiových značek! Přístrojová deska na první pohled možná působí až příliš jednoduše, ale její tvarování je velmi dobře promyšlené – není totiž ani subtilní, ale ani přehnaně masivní, takže zbytečně „neujídá“ z prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce. Přístrojový štít je velmi podobný tomu v Talismanu - opět se zde setkáváme s centrálním ručičkovým otáčkoměrem, ve kterém se nachází i digitální rychloměr a pod ním také displej palubního počítače. Po stranách mohutného centrálního tubusu jsou umístěny teploměr chladicí kapaliny a palivoměr. Vše je vysoce funkční a přehledné, přesto jsme se nemohli zbavit subjektivního pocitu, že klasické řešení s velkým ručičkovým otáčkoměrem a vedle umístěným rychloměrem by se nám zamlouvalo ještě více... Výhodou zvoleného supermoderního řešení je ale možnost volby ze tří designů otáčkoměru, který je ve skutečnosti také zobrazován na displeji. Takže kromě standardního designu si můžete vybrat i sportovní verzi (stupnice i ručka se zbarví do ruda) nebo „ekologické“ provedení (místo otáček je na stupnici vymezeno pásmo, ve kterém motor pracuje nejúsporněji, a samozřejmě je použita zelená barva).

Dominantou středového panelu přístrojové desky je (opět jako v případě Talismanu) rozměrný multifunkční displej s dotykovým ovládáním. Jeho alternativní obsluha pomocí otočného ovladače na středové konzole ale chybí, takže se nelze vyhnout nevábným mastným otiskům prsů na displeji. Menu jednotlivých funkčních okruhů moderního systému R-Link 2 je řešeno logicky, se základním rozdělením funkcí do tradičních oblastí (vozidlo, audio, navigace, telefon ….). Pod volantem vpravo nalezneme léty osvědčené dálkové ovládání základních funkcí rádia (hlasitost a přepínání předvolených stanic) umístěné na malé konzolce uchycené na sloupku volantu.

Chybí mechanický ovladač větráku

Co se nám ale vůbec nelíbilo je fakt, že přes displej musíte ovládat i ventilátor klimatizace. Tato velmi často obsluhovaná funkce by si určitě zasloužila vlastní otočný ovladač, který by podstatně méně a kratší dobu odváděl pozornost a zrak řidiče od silnice. Podobná dvojice ovladačů, kterými se reguluje přednastavená teplota vzduchu (a tedy řídí činnost klimatizace) ale působí trochu lacině. Naopak jsme si velmi pochvalovali pohledný tříramenný volant se silným věncem. Do ruky padne opravdu skvěle a rozsah jeho výškového i podélného seřízení vyhoví i hodně rozdílným postavám řidiče. A jeho příčky nejsou „přetlačítkovány. Motor se pochopitelně spouští i vypíná pomocí tlačítka umístěného vedle sloupku volantu, o zbytek se stará čipová karta. To ale u Renaultu již dávno není žádná novinka. Testovaný vůz měl elektrickou parkovací brzdu, velice ale chválíme, že se jedná pouze o výbavu na přání, takže spokojeni budou i ctitelé mechanické klasiky s pákou mezi předními sedadly. Těsně za tlačítkem elektrické parkovací brzdy se nachází tlačítko tempomatu a omezovače rychlosti, což může některým uživatelům připadat poněkud zvláštní, ale zkušení „renaulťáci“ to již budou považovat za naprosto běžné řešení. Více vlevo je připravena odkládací prohlubeň krytá posuvným roletovým krytem.

Chválíme dobře vyřešený středový panel s plynule navazující středovou konzolou, dostatečně zaoblenými okraji a přiměřenou šířkou. Směrem dozadu mírně stoupá a její zadní část kryje příjemná loketní opěrka. Pravé koleno řidiče (a levé spolujezdce) si nebude stěžovat na nepříjemné otlačeniny o středový panel, a to se hodně cení. Výplně dveří rovněž působí velmi bytelným a hodnotným dojmem a řada konkurentů je novému Méganu může jen závidět. Loketní opěrky mají důkladné měkké polstrování, madla jsou opravdu robustní a luxusní dojem vyzařuje i z vnitřních klik a za nimi umístěných ozdobných lišt. Jen ty odkládací kapsy by mohly být trochu větší….

Sezení na jedničku

Lví podíl na veskrze pozitivních dojmem z kabiny nového Méganu mají také sedadla, která svoji funkční i designovou kvalitou rovněž výrazně překonávají průměr své kategorie. Díky dlouhým sedákům a opravdu mohutnému bočnímu polšťářování přední „křesílka“ přímo lákají k usednutí a příznivě na nás zapůsobilo i jejich čalounění tvořené kombinací příjemné látky (středové rovné plochy) a odolné koženky (boční polštáře). Sezení je to opravdu parádní, protože středové partie mají měkčí výplně, které pěkně dotlumují zbytky rázů od kol při přejezdu nerovností. Naopak boční polštáře jsou vyplněny tužší pěnou, takže tělu poskytují výraznou boční oporu. Jediné, co by u předních sedaček mohlo vadit, jsou jejich opěrky hlavy,. Potěší příjemně měkkými výplněmi, méně už jejich příliš vystrčenou polohou. U testovaného vozu sedadlo spolujezdce bohužel nemělo výškovou regulaci.

Na zadních krajních místech se sedí také příjemně – sedák totiž není příliš utopený vůči podlaze (jako tomu bývá u řady konkurentů), je opravdu dlouhý a s opěradlem svírá optimální úhel. Případný třetí cestující, sedící na vyvýšeném středu sedáku i opěradla si moc pohodlí samozřejmě neužije, ale tak tomu bývá i ve vozech vyšších tříd. K provedení zadních opěrek hlavy nemáme žádné výhrady.

Na šířku super, v podélném směru pár cm schází

Za asi největší slabinu nového Méganu hatchback je možné považovat nabídku vnitřního prostoru. Vnitřní šířka je výborná (vpředu ve výši loktů jsme naměřili skvělých 150 cm), ovšem v podélném směru už to taková sláva rozhodně není. Možná k tomu přispívá i nižší poloha předních sedadel nad podlahou, ale fakt je ten, že mezigenerační nárůst rozvoru o nezanedbatelných 28 mm jsme nijak nepocítili. Poté, co si autor testu vysoký 188 cm udělal za volantem pohodlí a poté si přesedl „za sebe“, zaznamenal podobně stísněný prostor pro svá kolena, jako u Méganu hatchback minulé generace a málo je i místa pod předními sedáky pro zasunutí chodidel. U novinky jsme zaznamenali i problémy při vystupování, protože mezera mezi středním sloupkem a zadním podběhem je opravdu hodně malá (pravda, autor testu má boty velikosti 46, ovšem u konkurenčních modelů s jejich protažením ven nemívá tak velký problém). Nezbývá nám proto, než popravdě napsat, že dva dlouháni si v novém Méganu hatchback za sebou prostě nepohoví. Naopak mezi hlavou takto vysokého pasažéra a stropem ještě zbývala cca třícentimetrová mezera, což je asi zásluha poměrně málo se svažující zadní partie střechy. To se ovšem bavíme o místě v ose sezení, z vnější strany je ale hlava dost tísněná hodně se svažující střechou směrem ke dveřím a mohutnými střešními nosníky nad nimi. Když k tomu přidáme ještě velmi nízká boční okna (zejména u zadních dveří), někteří citlivější jedinci zde mohou zažívat až trošku klaustrofobické pocity… Atraktivní, sportovně přikrčená figura karoserie prostě není zadarmo, což konec konců pocítíte i při nastupování… Mladším zákazníkům, pro které je verze hatchback určena především, to ale vadit pravděpodobně nebude.

K omezenému prostoru pro nohy zadních pasažérů se samozřejmě lze postavit dvěma způsoby – buď prostě suše konstatujete, že většina současných hatchbacků nižší střední třídy konkurenčních značek je na tom v tomto důležitém parametru lépe - a bohužel budete mít pravdu. Stačí si tento parametr vyzkoušet třeba u VW Golf, nového Opelu Astra či třeba Kie cee´d… Na tento problém je ovšem možné mít i „francouzský“ pohled – kompaktní hatchback nižší střední třídy primárně není určen pro rodinné účely, a když už, tak se vzadu počítá s delším cestováním pouze dětí či drobné babičky. Pro toho, kdo hodlá zadní sedadlo často obsazovat vyčouhlými teenagery, je připravena verze kombi (v případě Méganu se na českém trhu opět bude jmenovat Grandtour), která díky ještě delšímu rozvoru nabídne i pro kolena zadních „dospěláků“ místa dost. Konec konců, asi není náhoda, že přesně stejnou prostorovou strategii nyní razí i největší konkurent, Peugeot 308… Jestli s tímto přístupem souhlasíte, je samozřejmě jen na vás. Faktemovšem je, že většina českých zájemců o vůz nižší střední třídy vyžaduje štědrý prostor pro nohy zadních pasažérů již u základní verze hatchback, takže to u nich nový Mégane s tímto druhem karoserie nebude mít snadné…

Ve druhém díle tohoto testu se budeme zabývat zavazadlovým prostorem, našimi jízdními dojmy a samozřejmě nebudou chybět ani podrobné technické údaje. Plánujeme jej zveřejnit koncem září.

(31.8. 2016)

Roman Poláček

Galerie

Desatero účastníka dopravní nehody. 9. Zajisti totožnost automobilů.