Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault Kadjar dCi 130 4x4 Bose - sázka na jistotu (I. díl)

Pokud chce evropská automobilka v současné době přijít s nějakou novinkou, u které bude hrozit nejmenší nebezpeční prodejního neúspěchu, pravděpodobně zvolí SUV, nebo chcete-li crossover. Tato auta prostě v posledních letech Evropané přímo milují a jejich prodej stále roste. Renault ovšem na tomto poli v posledních letech zakusil i neúspěch, stejně jako dosažení vysněné pozice bestselleru. Tím druhým případem se stal malý crossover Captur, naopak jen velmi vlažné přijeti evropských zákazníků zakusil velký model Koleos. Novinka nesoucí velmi nezvyklé jméno Kadjar (čte se „kadžar“ a vzniklo jako fonetický přepis slova quad, které symbolizuje vůz s pohonem všech kol a francouzského slova Jailir, které znamená „agilní, obratný“) míří mezi ně, i když svou velikostí (délka 4,45 a rozvor 2,65 m) i celkovým rodinným charakterem má mnohem blíž ke Koleosu, kterého ovšem nenahrazuje. Koleos podle zástupců značky přetrvá ve výrobě až do roku 2017, kdy bude nahrazen větším, až sedmimístným modelem. Koleos  řadu potenciálních zákazníků odradil svým designem, který byl cílený spíše na asijské trhy než na designově velmi vybíravé evropské publikum. Podobnou chybu už Renault v případě Kadjaru rozhodně neopakuje, i tak to ale tento model nebude mít lehké, protože konkurence je v tomto segmentu opravdu velmi silná. Kromě sesterského Nissanu Qashqai jí tvoří především Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Peugeot 3008, nový Hyundai Tucson, Honda CR-V, Mazda CX-5,Suzuki SX-4 S-Cross, Toyota RAV4 a Kia Sportage.

Fešák každým coulem

Vzhled Kadjaru plně respektuje současný líbivý designový styl značky Renault, který sází na působivý mix zvlněných a zároveň svalnatě působících křivek. Stejně jako v případě Clia a Capturu jsou patrné zejména na blatnících a elegantní vlnka je vytvořena i na spodním okraji bočního zasklení a na horní linii ochranných dveřních lišt. Jak se na správné SUV sluší a patří, spodní partie karoserie, náchylné k poškození, jsou chráněny nelakovanými černými plasty. Ty nalezneme jak na spodcích  nárazníků, tak na prazích a na lemech blatníků. Na testovaném exempláři vyvedeném v černém laku tyto partie pochopitelně nejsou příliš zřetelné, zato na něm dobře vynikaly chromované lišty okolo bočních oken a na spodním okraji dveří. To samé platí o efektních litých kolech, které se u testované špičkové výbavy chlubí maximální nabízenou velikostí 19 palců. Při testování jakéhokoliv vozu je vždy zajímavé sledovat reakce okolí na něj. V případě Kadjaru autor testu slyšel výhradně pochvalné ohlasy a to je pro tvůrce designu jistě dobrá vizitka. Jediná kritika se ozývala na černý odstín laku, který některým posuzovatelům připadal příliš smutný. S tím by možná šlo i souhlasit, každopádně zájemci o Kadjar si mohou vybrat z dostatečně široké nabídky laků, nám se asi nejvíc zamlouval speciální odstín červená Flamme, za který se ovšem připlácí nezanedbatelných 17 000 Kč. Vůz s ním  vypadá opravdu skvěle, a tak není divu, že si ho výrobce vybral i pro veškeré propagační publikace a spoty.

Zkušené oko automobilového fandy si nemůže nevšimnout, že proporce karoserie Kadjaru se nápadně podobají druhé generaci Nissanu Qashqai. Není divu, protože Nissan s Renaultem již řadu let tvoří alianci, která šetří velké peníze sdílením společných komponent a úzkou kooperací při vývoji. Proto nijak nepřekvapí, že Qashqai II a Kadjar využívají shodnou novou podvozkovou platformu, o čemž konec konců svědčí i shodný rozvor 2,65 m. Podle neoficiálních informací dokonce oba spřízněné modely sdílí až dvě třetiny dílů. Jejich karoserie si ovšem zachovává dostatečnou míru osobitosti, o čemž svědčí i to, že Kadjar je ve srovnání se svým japonsko-britským bráškou o nezanedbatelných 7 cm delší. U Kadjaru se o vlastní identitu stará hlavně nápadná příď s mohutnou maskou chladiče ozdobenou obrovským firemním logem.  S tvare i velikost předních světlometů jsou velmi dobře sladěny také čtyřdílné zadní svítilny (na rozdíl od současného Clia, kde se jejich plocha bohužel zásadně liší).

Prostor a útulnost

Proč vlastně současní kupující vozů nižší střední třídy tak často dávají přednost SUVéčkům před běžnými hatchbacky a kombíky? Hlavně proto, že tyto vozy působí mohutněji a mohutnost je u automobilů automaticky spojována s pocitem bezpečí jeho uživatelů a také s jejich vyšším společenským statusem. Důležité jsou ovšem i čistě praktické výhody - mnohem snažší přístupnost vyšší kabiny s výše uloženými sedadly. S tím souvisí také lepší využití obestavěného prostoru a lepší výhled posádky přes okolní nižší vozy.  V případě Kadjaru ovšem řidič (jako ostatně u naprosté většiny moderních vozů) musí počítat s poměrně silnými a hodně skloněnými předními sloupky, při pohledu dozadu a šikmo dozadu jsou také znát poměrně nízká okna na zádi. Na místě řidiče a spolujezdce jsme naměřili mimořádně štědrou vnitřní šířku ve výši loktů 154 cm a za 188 cm vysokého řidiče si stejně vysoký spolujezdec posadí naprosto bez problémů – mezi jeho koleny a předním opěradlem jsme naměřili ještě 5 cm volného místa, mezi jeho hlavou a stropem 1,5 cm. Testovaný vůz byl ovšem vybaven rozměrným neotevíratelným střešním oknem, jinak by prostor nad hlavou byl ještě o něco větší.

Kabina Kadjaru nevyniká jen štědrou nabídkou vnitřního prostoru, ale i kvalitním zpracováním a typickou francouzskou útulností. Přístrojová deska působí dostatečně hodnotně, však je také její horní polovina vyrobena z měkčeného plastu. Poněkud méně nadšení vyvolává tvrdý plast použitý na středovém panelu. Stříbřitý plast na jeho bocích působí lépe, ale řidič z něj má poněkud otlačené lýtko. Líbil se nám tvar kapličky přístrojů i výdechů ventilace. Samotný přístrojový štít je sice přehledný a výborně čitelný, ale vypadá poněkud chudě. Celý je totiž tvořen digitálními ukazateli hodně střízlivého designu. Centrální otáčkoměr má klasickou kruhovou stupnici, rychlost se  zobrazuje v jejím středu ve formě číslice. Po stranách zobrazované údaje o teplotě motoru a stavu paliva v nádrži používají nepříliš přesné dílkové digitální stupnice. Pro ekologické nadšence Renault nabízí speciální podobu přístrojového štítu, ve které je stupnice otáčkoměru nahrazena jakýmsi dílkovým ukazatelem správného okamžiku řazení, samozřejmě se zeleným posvícením… Přepínání mezi oběma podobami přístrojového štítu je třeba nalézt v menu palubního počítače. My jsem v průběhu testu pochopitelně upřednostňovali klasický otáčkoměr. Pokud se týče tzv. infotajnmentu, jedná se o systém R-Link 2, se kterým se můžeme setkat také v novém Espace.  Nechybí mu přehlednost a logické rozdělení funkcí do několika skupin a ocenili jsme, že navigace komunikuje v češtině. Nemohli jsme si ale nevšimnout, že displej se vůči zraku řidiče nachází až příliš nízko a že za slunečného počasí je hůře čitelný. Testovaný vůz byl ve vrcholné výbavě Bose, což signalizuje přítomnost špičkové audiosoupravy se stejnojmenným Sound Systemem, obsahujícím celkem 8 reproduktorů vč. subwooferu umístěného v zavazadlovém prostoru a šestikanálového equalizéru. Skladby z MP3 hrál pěkně, zato vestavěný radiopřijímač u testovaného vozu trpěl dokonce i v Praze velmi slabým příjmem signálu, který byl pravděpodobně způsoben nějakou závadou.

Za řadicí pákou naleznete tlačítko elektrické parkovací brzdy (u crossoveru by se nám víc zamlouvala klasická páka mechanické „ručky“, ale současný trend je bohužel právě opačný), těsně za ním tlačítko tempomatu (pro Renaultáře žádné překvapení) a vedle něj pak otočný ovladač systému pohonu všech kol, který známe z Dacie Duster i z vozů Nissan. Tím si řidič testované verze s pohonem 4x4 může vybrat buď výhradní pohon pouze předních nápravy (ideální pro suchou vozovku kvůli maximální redukci mechanických ztrát v převodném ústrojí, a tedy i spotřeby paliva), nebo režim Auto, který je připraven v případě prokluzu předních kol bleskově přidat i pohon zadní nápravy. Tato možnost se hodí například při jízdě po silnicích v zimních podmínkách. Konečně pro pomalé zdolávání kluzkých úseků mimo zpevněné vozovky (např. prudký výjezd k horské chalupě, jízda v písku apod.) se hodí poslední poloha nazvaná Lock, která aktivuje trvalý pohon všech kol s trvalým rozdělením točivého momentu mezi nápravy v poměru 50:50. Hodně nezvykle, na přední stěně podstavce střední loketní opěrky, jsou situována tlačítka vyhřívání předních sedadel. Je to ale pořád lepší řešení, než kdyby se nacházela přímo na bocích sedáku…  Schránka před koleny spolujezdce je dostatečně prostorná, k našemu údivu ale její dno není vystláno žádným měkkým materiálem. Předměty v ní uložené tak mohou na nerovné vozovce drnčet, což je u vozu za tři čtvrtě milionu korun poněkud zarážející. Kapsy jsou vytvořeny ve výplních nejen předních, ale i zadních dveří, svojí velikostí ale neohromí. Nezanedbatelné odkládací možnosti nabízí také dvojitá schránka pod výklopnou loketní opěrkou mezi předními sedadly. Tříramenný a výškově i podélně seřiditelný volant se silným a dole zploštělým věncem je nejen pohledný, ale také se velmi příjemně drží. Vhodnou polohu za ním naleznou i řidiči hodně rozdílných postav. Sedadla byla čalouněna kombinací koženky a odolné látky. Ta přední nabízí i slušnou boční oporu těla, dlouháni by ale uvítali ještě o pár cm delší opěradlo a hlavně méně předsunuté opěrky hlavy. Jejich podélná poloha je ale bohužel neseřiditelná, takže na pořádné podepření lopatek jsme museli zapomenout a nutnost neustálého mírného předklonu hlavy nám při delších jízdách zbytečně zatěžovala svaly na zátylku.  Zadní cestující podobné problémy nemají a i oni se mohou užívat pohodlí střední loketní opěrky, ve které se nachází i dvojice prohlubní pro uložení pohárků či lahví s nápoji (řidič a spolujezdec mají podobné prohlubně vytvořené ve středové konzole).

Zavazadlový prostor, pohonnou jednotku i jízdní vlastnosti Renaultu Kadjar dCi 130 4x4 zhodnotíme ve druhé pokračování tohoto testu, ve kterém nezapomeneme ani na ceny, závěrečné hodnocení a základní technické údaje.

(4.8. 2015)

Roman Poláček

Galerie