Renault Mégane dCi 110 Intenst - nový leader segmentu? (II. díl)

V prvním dílu tohoto testu jsme si krátce zrekapitulovali současnou situaci v segmentu C (nebo-li v nižší střední třídě), abychom si připomněli, do jaké „jámy lvové“ testovaný nový Mégane vstoupil. Pak jsme si krátce zhodnotili jeho design a mezigenerační vývoj vnějších rozměrů. Zbytek testu byl věnován popisu a hodnocení interiéru. Nyní se zaměříme na oblasti, na které se v prvním díle nedostalo – na zavazadlový prostor a naše jízdní dojmy.

Objem slušný, přístupnost s výhradami

Nový Mégane s karoserií typu hatchback vykazuje základní objem zavazadlového prostoru 384 l, což je v této kategorii slušná hodnota a ve srovnání s minulou generací to znamená nárůst 12 l. Na délku jsme kufru naměřili 76 cm, což není zrovna oslnivé číslo, zato minimální šířku mezi podběhy zadních kol 110 cm považujeme za výborný výsledek. Také maximální hloubka pod krycím platem 54,5 cm není vůbec špatná. Na druhou stranu si ale nelze nevšimnout, že při dané délce zádě by kufr mohl být i delší, to by ovšem zadní výklopná stěna ve svých spodních, neprosklených partiích nesměla být tak extrémně silná – naměřili jsme jí tlouštku dobrých 20 cm (na snímcích vozu s otevřeným zavazadlovým prostorem je to dobře vidět, pokud se zaměříte na hloubku zadního nárazníku pod ní). Asi je to daň za maximální bezpečnost při nárazu zezadu, každopádně nás tento konstrukční rys překvapil již u Talismanu Grandtour a předtím i u nového Espace...  Také je třeba počítat s hodně vysokou nákladovou hranou, která nepotěší zejména při nakládce a vykládce větších a těžších zavazadel. Práh kufru je od vozovky vzdálen 74 cm, což opravdu není málo. Vždyť se nachází o 24,5 cm výš, než jeho dno. Prioritu zde prostě jednoznačně dostala maximální pevnost karoserie v krutu, a komu to vadí, nechť si počká na kombík Grantour.  Jeho kufr totiž bude nejen výrazně větší, ale samozřejmě i lépe přístupný. Pod zcela otevřenou zadní výklopnou stěnou testovaného hatchbacku jsme naměřili průchozí výšku 178 cm, což není žádná sláva – někteří konkurenti  nabízí o nějakých 8-10 cm více. Pochvalu zasluhuje fakt, že vnitřní výplň pátých dveří je opatřena hned dvěma robustními zadními madly, takže leváci (na rozdíl od dlouhánů) se nebudou cítit nijak diskriminováni… 

V samotném kufru potěší nejen jeho poctivé zpracování (kvalitní je koberec i plasty), ale třeba i boční háčky určené na zavěšení igelitek s nákupem, kterým tak při jízdě nebude hrozit vysypání. Po sklopení zadního děleného opěradla se zavazadlový prostor zvětší až na 1247 l, což je o výrazných 118 l více než u předchůdce. Jedenácticentimetrový schod, který v tomto případě na podlaze vzniká, je u hatchbacku akceptovatelný a u konkurentů vzniká zrovna tak. Co se týče uvedeného zvětšeného objemu, je prostě znát, že střecha novinky ve své zadní části klesá mírněji než u předchůdce a že také zadní okno je nyní o něco příkřejší. Naše hodnocení zavazadlového prostoru zakončíme pochvalou za přítomnost rezervního kola. Jedná se sice jen o šestnáctipalcový rozměr, pořád je to ale lepší, než pouhá dojezdová „galuska“. Nešlo si také nevšimnout, že „vanu“ ve které je kolo uloženo, resp. celou podlahu karoserie, v těchto zadních partií netvoří výlisek kovový, ale plastový. Toto řešení Renault používá již docela dlouho, takže lze předpokládat, že se plně osvědčilo. Jeho výhody jsou nasnadě - snížení hmotnosti a naprostá antikorozní odolnost.

Za volantem

Hned po nasednutí za volant oceňujeme velký rozsah seřízení sedačky i perfektně tvarovaného volantu – zde si opravdu může udělat pohodlí člověk téměř jakékoli postavy. Přední, pečlivě tvarovaná sedadla jsou velmi příjemná a je znát, že jim tvůrci věnovali velkou pozornost. S přehledností smíšeného přístrojového štítu jsme byli spokojeni a také obsluha dotykového multimediálního displeje se obešla bez větších problémů. Horší je to s výhledem ven z vozu směrem dozadu – zadní okno je opravdu nizounké (boční okna ovšem také) a za deště se ukázalo, že plocha stíraná maličkým stěračem jeho výšku ani plně nepokrývá… A vnitřní zpětné zrcátko je možná umístěné až příliš vzadu.

A samotná jízda? Konstruktéři Renaultu jsou vyhlášeni tím, že i při využití jednodušších konstrukčních prvků – (vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou) jsou z podvozku schopni „vymáčknout“ velmi zdařilou kombinaci ovladatelnosti a komfortu. Jak se ukázalo, u nového Méganu komfort odpružení nezhatilo dokonce ani použití příplatkových sedmnáctipalcových kol, ovšem vůz jezdící na sériových šestnáctkách na tom zákonitě bude s komfortem ještě o něco lépe. Na testovaných sedmnáctkách podvozek projevuje příjemnou plavnost hlavně na delších vlnách vozovky, krátké ostré výmoly pochopitelně pocítíte důrazněji, ale není to nic hrozného. Za nesmírně důležité považujeme hlavně to, že podvozek je nejen dostatečně komfortní, ale zároveň řidiči poskytuje  větší pocit jistoty než dříve – mezigeneračně výrazně zvětšený rozchod předních i zadních kol spolu se štědrým rozvorem a hodně tuhou karoserií jsou hodně znát. Samozřejmě se nejedná o žádný sportovní stroj, ale svižnou jízdu nový Mégane 1.5 dCi zvládal s naprostým přehledem a navíc jsme jej řídili s opravdovou chutí. Líbilo se nám i to, že na dálnici jsme se nemuseli příliš bát ani nepříjemných poryvů bočního větru – auto se chová naprosto suverénně i při vysokých rychlostech.

Řízení přesně odpovídá současným zvyklostem – je příkladně přesné, příliš zpětné vazby od předních kol od něj ale nečekejte. Důležitější je ovšem správně zvolená míra asistence posilovače řízení, která se stoupající rychlostí v dostatečné míře slábne. Spokojeni jsme byli také se strmostí řízení – auto je díky tomu dostatečně agilní, ale nikoliv nervózní při přímé rychlé jízdě. Třeba řidiči konkurenčního Peugeotu 308 druhé generace s maličkým volantem by o tom mohli vyprávět... Spokojeni jsme byli i s účinkem čtveřice brzd – v případě potřeby nový Mégane zpomaluje opravdu hodně razantně, brzdný účinek lze ale přesto dobře dávkovat. 

Malý, ale zdařilý

Naftový přeplňovaný čtyřválec 1.5 dCi pod kapotami různých Renaultů i Dacií již léta dokazuje, že se jedná o mimořádně povedený motor (však jej také v upravené verzi ve svých malých modelech používá i Mercedes-Benz). Výhodou této jednotky je už fakt, že i navzdory svému skromnému objemu pracuje se čtveřicí válců, což samozřejmě prospívá jeho kultivovanosti i zvukovému projevu. Odhlučnění kabiny nového Méganu bylo evidentně věnováno velké úsilí a po zahřátí na provozní teplotu je projev motoru opravdu decentní (tedy bráno měřítky naftových pohonných jednotek). Udávané zrychlení z 0 na 100 km/h za 11,3 s samozřejmě není žádné terno, ale líné toto auto také není. Při zrychlování z místa to sice není nic moc, ovšem v běžném provozu je mnohem důležitější slušná schopnost zrychlení na 3., 4. a 5. rychlostní stupeň. Zde se totiž nejcitelněji projevuje jak solidní točivý moment 260 N.m, tak i použití šestistupňové převodovky, která mezi svými stupni nemusí motor dusit příliš velkými přeskoky. Skromný objem 1461 cm3 ani nezanedbatelná hmotnost prázdného vozu 1,2 t se ale samozřejmě nezapře, takže při předjížděcích manévrech je nezbytné včas podřadit směrem dolů a nebát se motor vytočit až ke čtyřtisícové hranici (nebo i za ní).

Testovaný exemplář byl vybaven manuální převodovkou.  Řazení je ale jen průměrně precizní a s poněkud měkčími dorazy. Hlavně by ale krok řadicí páky v podélném směru mohl být o něco kratší. Když si to shrneme, tak klidnějším řidičům bude nabízená dynamika testované silnější verze 1.5 dCi s výkonem 81 kW plně vyhovovat. Náročnějším uživatelům a těm, kteří se svým vozem často jezdí plně zatíženi, doporučujeme sáhnout po silnější šestnáctistovce (pokud to tedy jejich nákupní rozpočet dovolí, samozřejmě). A v případě delšího a těžšího kombi Grandtour, které se již chystá na český trh, to platí dvojnásob. Samozřejmě se nesmíme zapomenout zmínit ani o naší průměrné spotřebě paliva, která se v průběhu celého testu pohybovalo v poměrně úzkém rozmezí od 6,3 do 6,5 l/100 km. Je ovšem fakt, že jsme vůz nijak nešetřili a že nemalou část najetých kilometrů tvořily krátké jízdy po městě a také svižný dálniční provoz. Mimo město se při klidném tempu lze běžně pohybovat kolem pětilitrové hranice nebo jen těsně nad ní. Nijak zvlášť velký objem palivové nádrže 47 l se tak nezdá být poddimenzovaný.

Krátkou poznámku ještě věnujeme systému Multi-Sence, kterým lze přes menu v palubním počítači nastavovat různé jízdní charaktery vozu od komfortního, přes neutrální až po sportovní. Nevíme, možná že u benzinových verzí se projevují rozdíly mezi těmito nastaveními výrazněji, ale v případě testovaného dé-cé-íčka moc patrné nebyly. Ano, změnila se grafika přístrojového štítu a v režimu sport ztuhlo i řízení (snad až příliš), ale třeba rozdíly v reakcích motoru na pohyb plynového pedálu byly zcela minimální, ne-li žádné. Po bedlivém vyzkoušení všech nabízených jízdních režimů jsme se proto rychle a rádi vrátili do jeho neutrálního nastavení, které nám přišlo jednoznačně nejzdařilejší. Jinými slovy – pokud si nový Mégane pořídíte s nižším stupněm výbavy, který systém Multi-Sence nenabízí, nemusíte to považovat za příliš bolestnou ztrátu…

Podtrženo a sečteno

Naše praktické zkušenosti s novým Renaultem Mégane potvrdily, že se jedná o velmi dobré auto, schopné tvrdě konkurovat ostatním špičkovým modelům nižší střední třídy. Za jeho hlavní přednosti považujeme atraktivní vnější design (byť si uvědomujeme, že hodnotit tuto oblast je vždy subjektivní záležitostí) a nadprůměrně kvalitní, útulný a komfortní interiér s velkorysou šířkou. Spokojeni jsme určitě byli i s jízdními vlastnostmi a všestrannými kvalitami turbodieselu 1.5 dCi s výkonem 81 kW. Za průměrné považujeme řazení manuální šestistupňové převodovky a zavazadlový prostor, který trpí horší přístupností. Kromě omezené nabídky benzinových motorizací (velmi chybí benzinové motory s objemem nad 1,2 l v kombinaci s manuální převodovkou) považujeme za hlavní nevýhodu Renaultovy novinky příliš skromnou nabídku prostoru pro nohy zadních pasažérů (platí pouze pro karoserii hatchback). Obě tyto slabiny nový Mégane znevýhodňují zejména v boji s konkurenty z koncernu Volkswagen a také s novým Opelem Astra. Na druhou stranu je ale třeba přiznat, že uvedenými nectnostmi netrpí sesterský Nissan Almera používající stejnou unifikovanou podvozkovou platformu – ten má naopak místo pro nohy zadních cestujících ve své kategorii naprosto špičkové a k dispozici je i přeplňovaná šestnáctistovka v kombinaci s manuální převodovkou… Na oplátku u něj ale nemůžete očekávat tak dynamicky tvarovanou karoserii a také úroveň jeho interiéru za novým Méganem poněkud zaostává. Možná tedy v alianci Renault-Nissan byly tyto rozdíly naplánovány zcela záměrně coby marketingový nástroj, který zajistí, že nejnovější generace Méganu a Almery se na trhu nebudou kanibalizovat.

Cena a výbava

Testovaný Renault Mégane 1.5 dCi s výbavou Intens tvoří v pětici výbavových stupňů zlatý střed. Základní cena 479 900 Kč se nezdá být nějak zvlášť příznivá, na druhou stranu je ale třeba vzít v úvahu, je souhrn standardně nabízených prvků výbavy je v tomto případě již hodně slušný. Vyčerpávající výčet by byl příliš dlouhý (konec konců se stačí podívat do podrobného ceníku na www.renault.cz), takže  alespoň uvedeme nejdůležitější položky, které do vozy přibyly ve srovnání s druhou nejlevnější výbavou Zen: přední mlhovky, kožený potah volantu, elektrické ovládání oken i v zadních dveřích a vysoká středová konzole mezi předními sedadly s loketní opěrkou. Za zmínku jistě stojí i to, že všechny nové Mégany bez výjimky jsou vybaveny např. veškerými systémy jízdní stability (ABS, ASR, ESC), asistentem rozjezdu do kopce, čelními, bočními a hlavovými airbagy, tempomatem s omezovačem rychlosti, LED denními předními svítilnami, el. nastavitelnými zpětnými zrcátky,  palubním počítačem, manuálně ovládanou klimatizací, centrálním dálkově ovládaným zamykáním, el. ovládáním předních oken, děleným zadním opěradlem a rádiem se 4 reproduktory.

Renault Mégane Energy dCi 110 – základní technické údaje

Roman Poláček

Galerie